配资平台导航 对话沃飞长空：eVTOL行业普遍还在卷研发和取证，2026年后才会开始卷商业
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文 | 刘婧琼 阿至
编辑 | 阿至
封面来源 | 企业提供
半个多月前，沃飞长空带着与富维集团合作生产的 AE200 全新设计座舱——智能灵动舱，出现在了 2025 国际低空经济博览会现场（2025AAME），虽然展会是首届举办，但现场依然来了不少低空经济领域内的热门厂商和主力产品。
今年以来，国家发改委提出"先载物后载人"的低空经济发展战略，不少主机厂忙着推出载物机型，在卷航程和航时之外，也开始卷载重能力。而沃飞长空是为数不多的，自成立起就选择自研倾转旋翼构型载人 eVTOL，且率先把智能座舱——这个新能源汽车领域市场竞争核心配置要素引入载人航空器的主机厂。
"我们把汽车产业成熟的智能交互系统、人体工学设计复用到了 eVTOL 中，在 AE200 的座舱中加入了灵动中岛、云端座椅、天际光影系统、智能空气管家等智能化元素，大大提高了座舱的舒适度。"据沃飞长空 CEO 兼首席科学家郭亮现场介绍，此次沃飞长空与富维集团的跨界合作，也是国内低空经济主机厂首次尝试将汽车内饰和座舱元素应用至载人 eVTOL 中。
除了最新发布的智能灵动舱，沃飞长空 AE200 批产构型机也在现场展出。AE200 是目前沃飞长空旗下唯一的 eVTOL 系列产品，使用半固态电池的纯电动力，采用"八轴内四倾转"的倾转旋翼构型，无需跑道即可完成起降。飞机内部配置了 3 排 4-6 座灵活布局座舱，第 3 排座椅采用电动坐垫翻折技术，可在载人与载物之间任意切换，机型航程可达 200km，巡航速度 248km/h，主要应用于低空文旅、低空交通出行和应急救援 3 大场景。
沃飞长空 AE200 批产构型机
2025 年是沃飞长空创立的第 5 年，公司从最初的几个人发展到现在近 600 人，涵盖研发、生产及运营管理等多个板块。目前，沃飞长空已收获来自华龙航空、工银金租的数百架意向订单，并与川航集团、中信海直、甘肃航投等建立了战略合作，共同深入探索 AE200 的运营场景落地。
作为国内最早启动适航申请的载人 eVTOL 机型，AE200 的适航审定进度领先行业平均周期 1-2 年。在《航空周刊》全球 eVTOL 研发企业前十的上榜企业中，沃飞长空整体的研发和取证速度位居第一。以同样上榜的 Joby 为例，2015 年左右开始设计构型，到 2025 年花了 10 年才走到适航审定的第 4 阶段，而走完相同过程的沃飞长空仅花费不到 5 年时间。
发展速度之快，也离不开大股东吉利的支持。
与传统意义上从 0 开始的创业公司不同，沃飞长空是吉利科技在低空出行领域的核心业务载体。自创立起，吉利持续为沃飞长空提供在供应链、运营生态、资源方面强有力的支持。比如在设计和制造上，沃飞长空 AE200 eVTOL 的座舱、电驱系统、充电系统等与吉利汽车供应链深度协同。
沃飞长空 AE200 智能灵动舱
沃飞长空联合创始人费岚提到，"吉利作为国内头部的汽车制造商，它带给我们的，不仅是对于交通的理解、对于生产的先进经验，以及目前已经实现的汽车供应链和航空供应链的复用，还有吉利旗下出行平台的一些流量导入，这些都是吉利作为产业资本和其他财务投资非常大的区别，而这也恰恰是沃飞最需要的。"
站在吉利这个巨人的肩膀上，沃飞长空在不到 5 年的时间内就站到了中国 eVTOL 企业的头排位置。
据不完全统计，在 2024 年低空经济元年之后，中国 eVTOL 主机厂数量已超过 30 家，对比 2024 年之前约增长了一倍。随着越来越多主机厂的入局，行业对于动力系统的选择也出现了分化，有"纯电"、"油电混动"、"氢电混动"等多个派别。
"沃飞长空现阶段还是专注纯电，这主要是基于国内当前的基建和后续配套考虑，得益于新能源汽车打下的基础，国内纯电的基建配套更完善。"对于纯电和混动之争，费岚认为，"以现在材料学的角度来看，飞机飞到四五百公里，电池材料的水平会遭遇瓶颈。eVTOL 如果想把所有商业应用场景都 cover 住，航程基本要达到 800 公里甚至更长才行，所以混合动力一定有它存在的空间。但我认为混动和纯电一定是相辅相成的，未来随着电池技术的不断发展，纯电 eVTOL 的续航能力也会更好。"
在商业化方面，沃飞长空在一开始就选择做倾转旋翼构型的载人 eVTOL，这意味着设计难度大、研发和商业化周期远超载物 eVTOL，但创始团队没考虑过再倒回去做载物机型。
"做载人机型是为了满足人的乘坐需求，而乘坐需求是比货运需求贵，比如我着急要去一个地方，或者我不那么着急但是想很舒适地去一个地方，这都会收到更贵的车票价。但我快速地想吃到或者用到一个东西，这是交快递费。"费岚解释道，最终，沃飞长空看重的是能实现更大商业化收益的空中车票费，而不是空中快递费，前者比后者高出一个价格层级。
以下是 36 氪和沃飞长空 CEO 兼首席科学家郭亮、联合创始人费岚、首席产品官屠强的对话。内容经过编辑整理：
主流构型短期内都无法实现快速商业回流，但倾转旋翼长期回报最大
36 氪：对于沃飞来说，今年最重要的几个新进展是什么？
费岚：首先，我们今年将正式开启 AE200 的载人飞行试验。今年三季度末到四季度，AE200 会密集地进行载人飞行试验，力争让 AE200 成为国内首个完成载人飞行试验的 6 座 eVTOL 产品，待 2025 年所有核心测试工作完成后，AE200 预计能在 2026 年完成适航取证。
另一个新进展是 7 月发布的 AE200 智能灵动舱。智能灵动舱使用新一代环保型航空阻燃材料，配置航空级安全座椅与约束系统，舱内广泛采用柔性包边与圆角化设计，同时融入 NVH 降噪减震技术和智能座舱理念，搭配灵动中岛、云端座椅、天际光影系统、智能空气管家等多种创新，在保障安全的同时，也能让飞行员和乘客"坐得更舒适"。
36 氪：为什么要花这么多时间去研究让 eVTOL "坐得舒适"，这和沃飞的定位有关吗？
费岚：对，沃飞的定位是为市场提供一款安全、经济、舒适的空中交通工具。
36 氪：这几个关键词怎么体现在沃飞的产品设计中？
郭亮：安全是沃飞在设计飞机时的首要考虑因素，你可能不知道，AE200 的构型经历过一次变更，最初版本是前面四个倾转旋翼 + 后面四个升力旋翼，现在的版本变成了"八轴内四倾转"，即内层四个倾转旋翼 + 外层四个升力旋翼，这样即便飞机的倾转旋翼在空中发生故障 / 失效，依靠外层的四个升力旋翼，飞行员也能安全、平稳地让飞机降落着地。
经济则体现在我们整体的成本控制上，以 15 分钟左右的航程为例，乘坐直升机的价格大概在 2000 元一个座位，而普及后，我们能把乘坐 eVTOL 的价格压缩到直升机价格约 1/3-1/5 的水平，是地面专车价格的 2-3 倍，但耗时仅仅是地面出行的 1/5。
至于舒适，我们想让 AE200 成为一款好用的空中交通工具，从长期来看必然要兼顾性能和舒适度，这次的智能灵动舱就是我们在舒适度上的一次尝试。
36 氪：市面上有和沃飞类似定位的厂商吗？
费岚：在产品定位上，还没看到完全一样的。在技术上有，因为 AE200 使用的倾转旋翼技术，国外 Joby、Archer 都采用这种技术。
36 氪：国内很多 eVTOL 主机厂选择了多旋翼或复合翼的技术路线，为什么沃飞一开始就确定用倾转旋翼技术路线？
费岚：在沃飞之前，我们做过工业无人机，对复合翼构型很熟悉，虽然它落地会更快，但我们也看到了它的短板。
沃飞成立的时候，Joby 已经开始试验试飞了，从飞机性能、后续维护性和乘客体验来说，大家都公认倾转旋翼是相对来说最好的，就是技术难度高。另外，我们看到几种构型在短期内都无法实现快速的商业回流，那为什么不选择一个自己能力够得着，未来回报更好的构型（倾转旋翼）呢？
36 氪：这几年沃飞的融资状态很好，但倾转旋翼的商业化周期很长，对于这期间的营收，你们是怎么考虑的？
费岚：沃飞目前主要在研发阶段，在开放融资中。今年初启动销售，目前市场反馈不错。
36 氪：在自主研发 AE200 的过程中，最大的难点是什么？
屠强：难点在于倾转旋翼的设计，要让它满足所有的飞行载客要求。因为我们的旋翼都是在飞行过程中倾转，它有从 90 度到 0 度这么多姿态，每一个姿态都要满足飞行载客的要求。
另外，因为 AE200 是一种全新的机型，民航局在给我们定标准的时候，要求 AE200 的安全性比同级别的固定翼飞机和直升机安全性高出一个量级。一般来说，载人机型都是按照民用航空器第 23 部（正常飞机）和第 27 部（直升机）的标准来设计的，它们的安全性要求是负七次方 /1000 万分之一，即你飞行 1000 万个小时，只能有一次灾难性故障，民航局对 AE200 安全性的要求是一亿分之一。
36 氪：AE200 下一步比较明确的发展方向是什么？
费岚：从技术迭代来看，第一，随着电池技术的发展，会有能量密度更高的、甚至是全固态的电池出现，来支持飞机提高续航；第二，从飞机本身来说，后续我们会针对其应急救援性及高原性的场景应用做相应的扩展准备。
在生产方面，沃飞在成都高新区未来科技城的全球总部基地一期项目将在 2025 年底完成基建和封顶工作，届时，该基地初期将具备年产 40-50 架 AE200 的能力，2026 年沃飞会开启 AE200 的小批量生产。
在市场方面，沃飞将加速 AE200 在文旅、出行等领域更多的应用，以及和低空经济上下游产业链的联合。
终极方案尚无定论，在"非共识"中探索 eVTOL 发展路线
36 氪：现在大家都说低空经济要"先载物、后载人"，但沃飞做的是载人 eVTOL，你们是怎么考虑的？
费岚：载人和载物并不是线性的前后关系，"先载物后载人"指的是运营侧的顺序，而不是设计端的顺序。
在确定做载人 / 载物之前，我们内部也做过相应的研判，结论是目前还没有太能对标的可持续的高附加值货物能去 cover 载物机型的使用成本，包括经常提到的血液、医疗等高净值物品运输。
从最终规模商业化的角度来看，我们更看好载人的潜力。因为载人 eVTOL 是在向用户收取改善个人体验的车票钱，而做载物 eVTOL 是收快递费，这俩不在一个价格量级。
36 氪：目前，eVTOL 主机厂分化为"纯电派"和"混动派"，沃飞会选择什么样的终极方案？
费岚：目前讲终极方案还为时过早，在我看来，不管是纯电还是混动都是为了 eVTOL 产品能有更好的市场发展，所以绝非仅仅从技术上考虑，也要从市场空间来选择相应的路线。
现有的纯电飞机在电池性能的约束下大体可飞行 200 公里左右，但同时我们也看到这个航程足以覆盖城市群内绝大多数的短途接驳距离。航程再长或同现有地面轨道交通产生竞争，且飞机上需要根据长航程中乘客的需求增设额外的设施。所以目前我们选择了纯电动力的路线。eVTOL 如果想把所有商业应用场景都 cover 住，航程基本要达到 800 公里才行，所以混合动力的存在一定程度上能弥补当下电池材料的短板。但我认为混动和纯电一定是相辅相成的。当然，未来随着电池技术的不断发展，纯电 eVTOL 的续航能力也会更好。
36 氪：有一种说法是"国内通航相关的技术和产品都是靠模仿欧美起家"，做 eVTOL 也是这样吗？
费岚：现代航空业确实起源于欧美，客观来讲国内通航发展还存在一定差距。但在低空经济下，各国几乎是同台竞技的竞争格局，甚至在新能源技术，供应链保障和充电设施上，中国存在相当明显的优势。所以这也是新的全球航空产业发展中，中国能够弯道超车的重要机会。
36 氪：现在自动驾驶已经很普遍了，为什么沃飞不做无人驾驶而是坚持做有人驾驶？
费岚：对于载人飞机来说，目前很明显无人驾驶替代不了有人驾驶。目前地面上行驶的汽车还没有做到无人驾驶，那么在空中这么复杂的情况下，更不可能实现飞机的完全自动驾驶了。现在这个阶段，不光是我们中国，包括美国、欧洲等地区，统一的意见都是载人运输类的飞机需要有人驾驶。
航空业安全是第一准则，沃飞当前的 AE200 具备 NASA SVO（Simplified Vehicle Operation 简化飞行器操纵）路线图中 SVO1 技术水平的辅助驾驶能力，但距离实现 SVO3 阶段的完全自动驾驶，还有很长的时间。
36 氪：从短期和中长期来看，沃飞更看好载人 eVTOL 在哪些应用场景的规模化潜力？为什么？
费岚：我更看好低空文旅、低空出行以及应急医疗救援这三个场景。
我举几个例子，首先是低空文旅。比如说国内有很多景点，但因为有些景区的地面交通不是很方便，大多数情况下大家有很多时间都是消耗在了路上。所以未来我们可能会利用 eVTOL 来打通景点之间的航线，比如说从虹桥机场到莫干山，直线距离 153 公里，如果 eVTOL 规模化运用之后，飞行时间大概只要 42 分钟，同时乘客还可以空中俯瞰景区。
然后是城市间的低空出行，包括从机场到城区的这种接驳，比如说从浦东机场到陆家嘴，不堵车的情况开车大概要 40 多分钟，未来 eVTOL 规模化运用之后，飞行时间大概缩短到 10 分钟，这是一个非常高效便捷的出行方案。
另外我们未来重点会去做的就是应急医疗救援，这也是 eVTOL 技术推广非常重要的应用方面，利用 eVTOL 垂直起降、电动化等特点，可以完成从郊区或者周边城市向中心城市大医院的医疗转运，例如把危重病人快速从上海崇明岛转到上海瑞金医院，这是一个很高价值的运营场景。有人可能会说无人机也能做救援，但无人机最多运点比较轻的物资，做不了伤员转运。
36 氪：目前，eVTOL 的哪些环节已经实现全面国产化？针对航电系统等依赖进口的部分，沃飞有什么好的解决方案？
费岚：随着国产大飞机和通航的发展，我国的航空零部件和机载系统产业链也越来越完善。以沃飞为例，我们通过自研 + 联合开发的模式，AE200 的核心零部件和系统能够保证供应链安全可控。
相较于传统航空业，eVTOL 的发展也带来了新的零部件和系统需求，例如电推进系统。沃飞一方面正与民航局紧密合作，推动相关适航标准的制定；另一方面也积极投资和培育国产供应链，例如与卧龙电驱成立合资公司，共同打造适用于电动航空器的动力系统，为整个低空行业提供可复用的动力解决方案。
从卷研发取证到卷商业，最后留下的企业数量不超过两位数
36 氪：目前，全球 eVTOL 行业发展到了一个怎样的阶段？
费岚：从行业来看，我预计 2025-2026 年，第一代主机厂将走完研发阶段，陆续完成适航审定；预计 2026-2030 年，将开启城市间点对点的固定飞行线路商业化试运营；预计 2030 年后将进入常态化运营阶段。对国内 eVTOL 主机厂来说，目前最重要的就是走完产品研发和适航进程。
36 氪：中国 eVTOL 企业参与全球竞争的优势和挑战是什么？
屠强：在硬件部分，中国企业最大的优势体现在供应链的稳定性上。中国的航空供应链齐全而且性价比高，一旦国内航空供应链的产品性能上来后，中国的 eVTOL 是要超过欧美发达国家的，这还仅仅是主机厂的视角，更别说充电桩这些基础设施建设了。在软件部分，中国的互联网非常发达，能够给予航空器足够的通讯保障。
挑战在于，目前世界上绝大部分国家都认美国的 FAA 和欧洲的 EASA 认证，但它们还没有双边认证过国内 CAAC 认可，中国企业想要走出去，必须要重新把 FAA 和 EASA 认证走一遍。
36 氪：国产 eVTOL 赛道的淘汰赛什么时候会到来？主要比拼企业的什么？
费岚：其实竞争和淘汰一直存在，美国垂直飞行协会 ( VFS ) 有一个 eVTOL 飞机目录，里面列举了全球目前 1000 多款不同构型的 eVTOL 产品，但如果隔一段时间观察就会发现，里面有些公司会消失，有些产品会显示已停产。
航空产业是一个长线事业，这对 eVTOL 企业的技术实力、创新能力、知识储备以及资金能力都有很高要求。
在当前阶段，大家都在比拼研发、取证速度，谁最先拿到适航证，谁就能取得先机。到 2026 年以后，第一代主机厂普遍都完成了取证，大家就会开始比拼商业，卷价格、卷性能、卷场景适配度和卷服务。
36 氪：在国产 eVTOL 主机这个赛道里，市场最终能容纳下几家企业？什么样的企业才会存活到最后？
屠强：我个人预计数量不超过两位数。
能存活到最后的企业，第一要有钱，因为 eVTOL 的研发非常烧钱，Joby 每年研发费用高达数亿美金。
第二要有人，更具体一点指航空方面的人才。航空业在国内本来就是一个非常小的细分专业，人员的规模是有限的，现在那么多家 eVTOL 公司要去分，其实是不够的，大家大部分之前招的都是行业内有一定经验的人才，现在也会从几个航空院校里招一些应届生来自己培养。
36 氪：在你看来，什么样的 eVTOL 创业公司才会成功？
费岚：创业讲究一个天时地利人和，谁也无法去预测结果，但最重要的还是团队，团队里一定要有航空基因出身的人，任何其他行业的都不行，这样团队对于航空的理解才足够深刻。航空业的壁垒非常强，这是一个很吃经验的行业，需要有总师级别经验的人才。
36 氪：对未来会新进入 eVTOL 赛道的创业者，有什么建议？
郭亮：敢想敢干，特别是要做结果导向的一些事情。
另外一方面，作为一个创业者，一定要秉承一个战略思维，或者说我们一定要在埋头前进的过程中时不时往回看，不能忘了为什么出发了，还是要秉着一种长期主义来做事。
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